Рельсы стратегического направления
Историю БАМа следует начать с того момента, когда в России возникла идея проложить железнодорожную магистраль до
Владивостока. Идея Транссиба во многом состояла в том, чтобы соединить центр
Российской империи со сравнительно недавно присоединенной территорией Дальнего Востока, где Россия к тому времени
начала строить крупную военно-морскую базу — Владивосток.
Русско-японская война 1904–1905 годов убедительно показала, что надежное железнодорожное сообщение с бассейном
Тихого океана является единственной гарантией прикрытия восточных рубежей Российской империи. А попытка использовать для снабжения Владивостока более
короткую и удобную Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), проходящую по территории Манчжурии, показала, что железная дорога все-таки должна находиться
в пределах страны.
К 1916 году Транссиб был окончательно размещен исключительно на землях, принадлежащих Российской империи.Война показала, что пропускная способность Транссибирской магистрали недостаточна для потребностей огромных пространств Сибири и Дальнего Востока.
Кроме того, к северу от Транссиба лежала огромная неосвоенная территория, богатая лесом, зверем и полезными ископаемыми.
Поэтому практически сразу после Русскояпонской войны начались изыскательские работы на месте возможной железной дороги к северу от Байкала.
Однако этот многообещающий проект с началом Первой мировой войны и последовавшей за ней революцией 1917 года
оказался забытым на долгий срок.
После завершения Гражданской войны советское правительство вновь вернулось к вопросу строительства альтернативного
железнодорожного маршрута. Причиной этому послужили агрессивные действия Японии.
Осенью 1931 года японские войска вторглись в Маньчжурию, вышли к границам СССР и полностью перекрыли возможность использования КВЖД. Для связи с
Дальним Востоком у Советской России оставалась одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью в 10–12 пар поездов в сутки, причем проходила эта дорога вдоль границы, иногда подходя к ней на расстояние до 20 км.
Перекрыть ее в случае военных действий было проще простого. Поэтому было принято решение строить
новую железную дорогу, которая проходила бы на значительном удалении от границы.
БАМ должен был сыграть ключевую роль в транспортировке руды, леса, угля и других стратегически важных ресурсов. Районы,
через которые проходила магистраль, обладали огромными запасами меди, угля, золота и других ценных полезных ископаемых. Одной из целей строительства было
обеспечение экономики страны необходимыми материалами и создание условий для дальнейшего развития добывающей и перерабатывающей промышленности в
восточных регионах СССР.
Для этого 13 апреля 1932 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР №542 «О строительстве
Байкало-Амурской железной дороги», где, в частности, говорилось следующее:
«Предложить НКПСу:
• немедленно приступить к подготовке и
производству работ по постройке БайкалоАмурской железной дороги;
• представить к 1 августа 1932 г. на рассмотрение СТО стройфинплан этой дороги
со всеми исчерпывающими данными;
• обязать Наркомтруд СССР отвести НКПСу районы вербовки необходимой
рабочей силы для этого строительства».
Судя по всему, с вербовкой ситуация не заладилась, поэтому уже через полгода,
27 октября 1932 года, в постановлении СНК СССР №1650/340с «О строительстве
Байкало-Амурской магистрали» было сказано: «Возложить на ОГПУ строительство Байкало-Амурской железной дороги с использованием для этого строительства заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ».
Так закончилась короткая история строительства БАМа в рамках Наркомата путей
сообщения, и началась долгая и тяжелая история БАМЛАГа.
Современные архивные исследования показали, что на момент начала строительства дороги никакого единого проекта строительства БАМа не существовало.
Не было даже окончательного варианта железнодорожного пути, а на некоторых участках еще даже не проводились
изыскательские работы. Все это пришлось выполнять одновременно со строительными работами. На строительство 2000-
километровой магистрали было отведено всего четыре года.
Переподчинение строительства дороги ОГПУ привело к резкому увеличению числа заключенных. В 1934–1935 годах БАМЛАГ был вторым по численности
подразделением ГУЛАГа, уступая лишь ДМИТЛАГу, созданному для строительства
канала Москва—Волга. На строительстве Байкало-Амурской магистрали в конце 1934 года трудилось более 150 тыс. заключенных, что составляло более 20% от
всей численности ГУЛАГа на тот момент. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин
Рокоссовский.
Гигантская стройка, растянувшаяся на сотни километров, начала работать. Однако ее строительство двигалось крайне медленно. Сказывались и слабая механизация, и неэффективный каторжный труд заключенных, и удаленность от основных производственных центров страны. Поэтому сроки ввода дороги в строй постоянно
переносились.
Согласно постановлению Совнаркома СССР №713–164с от 3 июня 1938 года график сдачи участков дороги был довольно жестким.
Увеличение масштабов строительства потребовало роста числа заключенных. К середине 1939 года их количество в БАМЛАГе достигло 300 тыс. человек. Тяжелые
условия приводили к тому, что смертность среди заключенных в 1933–1938 годах в среднем была более 5% в год.
Однако дорога строилась крайне медленно. К июню 1940 года из предполагаемых 5 тыс. км БАМа было построено 488 км главного пути и 38 км станционных путей.
Не случайно, что через месяц нарком обороны маршал Тимошенко в своем докладе Сталину настоятельно просил ускорить расширение пропускной способности Транссиба, объясняя свою просьбу задержками в строительстве БАМа.
К 1941 году было открыто движение поездов на участках общей протяженностью около 800 км, однако до окончания строительства было еще очень далеко.
18 августа 1941 года работы по сооружению БАМа в связи с началом войны были приостановлены. В 1942 году верхнее строение пути, мостовые конструкции
и другое оборудование с участков БАМ — Тында и Известковая—Ургал были полностью демонтированы и направлены на строительство Волжской рокады, туда
же была направлена для выполнения работ значительная часть контингента БАМЛАГа для строительства железной
дороги вдоль Волги (Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск).
Из 982 км построенной Волжской рокады 663 км было построено подразделениями,
снятыми с БАМа. Тем не менее строительство БайкалоАмурской магистрали не прекращалось. Уже в 1943 году Госкомитет обороны
принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск—Советская Гавань. Она была особенно важна в связи
с угрозой войны с Японией и строилась при помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу. Эта
дорога длиной 442 км связала западный и восточный участки строительства №500
(«Ванино—Комсомольск-на-Амуре») и была первой из частей БАМа введена в
рабочую эксплуатацию в 1945 году. Проект был упрощен в сравнении с довоенными идеями: вместо моста через Амур оставили паромную переправу, количество
тоннелей сократили до одного.
Линию возвели в основном силами заключенных, 15 июля 1945 года началось приемосдаточное движение специального
поезда, а 20 июля прошел митинг в порту, посвященный завершению строительства. Спустя месяц с небольшим СССР начал
войну с Японией, и новая железная дорога очень пригодилась.
В 1947 году открывается движение на линии Тайшет—Братск. В 1951 году введен в эксплуатацию участок Известковая—Ургал (340 км). В июне этого
же года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и
крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.
В 1953 году после смерти Сталина работы на БАМе прекращаются, а многие объекты консервируются. Причина очень простая.
Ликвидация ГУЛАГа лишила стройки дешевых рабочих рук, а как показал опыт первых месяцев строительства БАМа,
вольнонаемных работников набрать для работы в таких условиях крайне тяжело. На этом история БАМа, конечно, не закончилась. В 1960-е годы резко обострились
отношения Советского Союза с Китаем. Разногласия между странами копились, пока не вылились в открытые приграничные столкновения, пиком которых стал
конфликт на острове Даманский в 1969 году. Снова встал вопрос о создании железнодорожной магистрали вдали от
границы. 24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об усилении изысканий БАМа». К проектноизыскательским работам по новым техническим условиям были привлечены институты Главтранспроекта МТС СССР:
Томскгипротранс, Сибгипротранс, Ленгипротранс, Мосгипротранс, Киевгипротранс и Дальгипротранс.
В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ строительство БАМа было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
По путевкам комсомола было направлено более 20 всесоюзных, республиканских и
областных строительных и эксплуатационных комсомольско-молодежных отрядов
численностью более 85 тыс. человек.
В июле 1974 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление №561 «О строительстве Байкало-Амурской
железнодорожной магистрали». Начался новый этап строительства БАМа. К сооружению БАМа было привлечено более 30
трестов и 160 их структурных подразделений, 2 управления железнодорожных корпусов, 8 отдельных железнодорожных
бригад, 4 отдельных железнодорожных полка, более 100 отдельных железнодорожных батальонов и других формирований железнодорожных войск. Это была
поистине всесоюзная стройка.
29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1
октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено всей магистрали. Дорога, которая начала
строиться сразу с двух сторон, соединилась в единое целое. А еще через пять лет, в ноябре 1989 года, БАМ был передан
в эксплуатацию.
Однако на этом история БАМа не завершилась. В 1977 году было начато строительство Северомуйского тоннеля
протяженностью более 15 км. Планировалось, что его строительство завершится в 1986–1987 годах, но начавшийся в стране
экономический кризис, а затем и распад СССР привели к тому, что тоннель был сдан лишь в 2003 году.
Развитие БАМа продолжается и сейчас.
Вместе со своим старшим братом, Транссибом, он образует так называемый Восточный полигон, через который в настоящее время идут грузы, крайне необходимые России. Впереди у Байкало-Амурской магистрали огромные планы по развитию.
Дорогу предстоит сделать двухпутной на всем ее протяжении, завершить начатую электрификацию, продлить в направлении Якутии. И это работа на много лет.
Однако над легендарной магистралью еще долго будут довлеть военно-стратегические цели ее создания, сокрытые от всех планами развития территории.
Сложно представить себе в обозримом будущем превращение однопутного Северомуйского тоннеля в двухпутный — хотя
проект есть и даже деньги обсуждены. К тому же территории, через которые проходит БАМ, только за первую четверть
XXI века потеряли 10% своего населения.
Однако несмотря на все эти проблемы и ограничения, важность Байкало-Амурской магистрали в ближайшие годы будет только возрастать.
