ПОКОРЯЯ НЕБО
Готовил летчиков для фронта
Летний жаркий день. На краю ровного, поросшего густотой травой лётного поля собрались курсанты. Настроение приподнятое, бодрое. Ещё бы! Сегодня им впервые предстоит подняться в небо. Правда, с инструктором, который будет зорко следить за действиями курсантов. Пётр Солдатов в ожидании своей очереди наблюдал за полётами товарищей. Внешне спокойный, не скажешь, что волнуется. Всё же он волновался: как пройдёт первый полёт? Ведь ещё вчера «летал» на земле на тренажёре – старом, списанном У-2, укреплённом на штыре-шарнире. Теперь надо было показать, на что способен, годен ли стать лётчиком. Инструктор остался доволен. После окончания школы Солдатов получил назначение в гражданскую авиацию. Так сбылась его мечта. А ведь могло случиться всё по-иному. Пётр очень хотел летать тогда, до войны, многие рвались в авиацию. Но было препятствие: мать из кулацкой семьи, а таких в военные училища не брали, вот отец и предложил поступить в медицинское училище, и Пётр согласился. Но потом вычитал в газете, что в Тамбове идёт приём в лётную школу – и поехал. В 1940 году окончил её и летал на У-2. Это был многоцелевой биплан, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 году. По распределению Пётр попал в Барнаул. Здесь-то и проявился у него редкостный дар воспитателя, и тогда его перевели в Петропавловск (Казахстан), где определили инструктором лётной школы. За два года Солдатов подготовил четырнадцать лётчиков, многие из которых уже приняли участие в боевых операциях.
Кавалер ордена Красной Звезды
Пётр Васильевич и сам рвался на фронт, не раз подавал командованию рапорты – всё тщетно. Ответ был один: кто-то же должен готовить кадры. Солдатов вынужден был подчиняться, хотя не переставал забрасывать начальство просьбами о переводе в действующую армию. Наконец, его желание удовлетворили и в 1943 году направили в 10-ю гвардейскую авиационную транспортную дивизию, сформированную из гражданских лётчиков. Дивизия принимала участие в битвах за Москву, за Ленинград, за Сталинград, отличилась при обороне Севастополя, при форсировании Днепра, освобождении Украины, Белоруссии, Прибалтики, Югославии. Они летали к партизанам, доставляли боеприпасы, оружие, продукты, медикаменты, производили десантирование разведывательных групп в тыл врага, переброску топлива, вооружения к местам предстоящих сражений, эвакуировали раненых, а так же выполняли иные специальные задания командования. Личным составом 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии совершено вылетов во вражеский тыл – 7227; вывезено из тыла противника – 9105 человек; доставлено в тыл противника – 28695 человек, различных грузов – 7867 тонн; совершено вылетов на фронт – 52417; перевезено на фронт – 298189 человек, различных грузов – 365410 тонн. Четырнадцать летчиков были удостоены звания Героя Советского Союза, награждены орденом Ленина – восемь человек, орденом Красного Знамени – 185 человек, орденом Отечественной войны – 221 человек, орденом Красной Звезды – 600, медалью «За отвагу» – 267, медалью «За боевые заслуги» – 354 человека. Среди награждённых орденом Красной Звезды был и гвардии младший лейтенант Пётр Васильевич Солдатов. В его наградном листке записано: «Гвардии мл. лейтенант Солдатов П.В. в 1-м Авиатранспортном Херсонском полку служит с марта 1944 года, в должности лётчика, а с октября 1944 года летает самостоятельно командиром корабля на самолётах ЛИ-2, С-47 [2]. Владеет отлично техникой пилотирования, хорошо знает и эксплуатирует материальную часть. Имеет налёт 1350 часов, из них 24 часа ночью. За время Отечественной войны налетал 805 часов, совершил 210 вылетов на линию фронта, в основном по доставке боеприпасов, горючего и по перебазированию личного состава и технического имущества боевых частей авиации на передовые аэродромы. С февраля 1944 года тов. Солдатов, выполняя задания командования 1-й Воздушной армии 3-го Белорусского фронта по перебазированию личного состава и техимущества на передовые аэродромы и обеспечению их горючим и боеприпасами, проявил себя мужественным и находчивым командиром. Несмотря на трудные метеоусловия в Восточной Пруссии и опасность нападения истребителей противника, Солдатов уверенно вёл корабль, совершая посадки на аэродромах с лётным составом истребительной и штурмовой авиации в 5-10 километрах от линии фронта. По обеспечению 1-й Воздушной армии командир корабля Солдатов совершил 90 вылетов, налетав при этом 85 часов. Выполняя задания 1-й ВА точно и в срок, производя посадки на ограниченных размеров аэродромах и во всех случаях полностью используя грузоподъёмность самолёта, Солдатов в значительной мере способствовал скорейшему разгрому немецко-фашистских войск в Восточной Пруссии».
От У-2 до реактивного Ту-114
30 ноября 1946 года 10-я гвардейская дивизия была расформирована, и как воинская часть перестала существовать. Из её рядов в Москве были созданы первая авиагруппа и авиагруппа международных воздушных сообщений. Десятки пилотов, штурманов, бортмехаников, радистов, инженеров и техников были направлены во все управления ГВФ. Практически костяком мирной транспортной авиации в послевоенные годы стали кадры дивизии. В их числе был Пётр Васильевич Солдатов, закончивший войну в звании капитана. В 1950-е годы началось развитие реактивного гражданского самолётостроения. Пришлось заново учиться, постигать новую сложнейшую технику. Мало кому из пилотов удалось быть пионером вождения многих машин. А вот Солдатову повезло. В 1955 году был создан первый в мире реактивный гражданский самолёт ТУ – 104, а год спустя Пётр Васильевич уже летал на нём. «Когда я впервые увидел ТУ – 104, аж сердце заколотилось. Вот это машина!» – вспоминал он. Ту-104 настолько пришёлся по душе тогдашнему руководителю СССР Н.С. Хрущеву, что он даже решил лететь на нём в Великобританию в 1956 году. Однако, возникшие проблемы с самолётом разрешить не удалось, Хрущёва удалось уговорить отказаться от подобного полёта. И всё же ему хотелось продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения и Ту-104 пригнали в британскую столицу. Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолёт произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл ещё один такой же самолёт. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своём единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Н. Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров. Тем не менее из-за высокой аварийности самолёт приобрел нехорошую славу. Что было причиной – то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов – так и не определили. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства. А потом был ТУ-114. Так случится, что именно ТУ-114 на многие годы станет флагманом Аэрофлота. И его гордостью: в нём был это дух той эпохи, когда в авиацию приходили самолёты, целиком созданные на научной и производственной базе Советского Союза, и которые не только успешно трудились на внутренних воздушных линиях, но и достойно представляли страну на международной арене, являясь, в некотором роде, символом государства.
Катал Хрущева на самолете
В октябре 1960 года Хрущёв решил принять участие в Генеральной Ассамблее Организации Объединённых Наций. Никита Сергеевич уже в сентябре 1959 года совершил межконтинентальный перелет в Америку, и поэтому он планировал лететь на сессию из Москвы в Нью-Йорк именно на Ту-114. Во Внуковском авиаотряде стали готовиться к перелёту. Командирами экипажа назначили Петра Васильевича Солдатова и Александра Константиновича Витковского. Тренировки шли днём и ночью: пилоты проводили занятия на дальность, отрабатывали посадку в условиях отсутствия видимости взлётнопосадочной полосы, причём не на тренажёрах, а в реальных обстоятельствах; штурманы тщательно изучали предстоящий маршрут, протяжённость которого без малого восемь тысяч километров, из них половина над океаном; радисты готовили специальную схему связи; инженеры проверяли надежность всех приборов и оборудования. Перед намеченным рейсом 23 сентября провели технический полёт в Нью-Йорк. И в авиалайнере обнаружили какую-то неисправность. Хрущев рисковать не стал. И тогда пришла мысль о путешествии на корабле «Балтика», всего лишь пару недель назад вернувшегося в Ленинград из рейса в Лондон. Что, кстати, было не менее рискованно. Милый, уютный корабль, но довольно старый и отнюдь не идеальный для дальних морских круизов. Корабль построили в Амстердаме ещё до войны. Он был неплох для путешествий близких и средних дальностей, а сентябрь не гарантировал хорошей погоды и спокойного моря, к тому же нужно было дважды пересекать течение Гольфстрим с неизбежными для него штормами. Плавание прошло нормально. Но уже в порту произошло ЧП. Один из матросов теплохода, прибалт, сбежал и попросил политического убежища в США. Хрущёву доложили об этом. Когда возбуждённая толпа журналистов встретила Хрущёва возле здания постпредства, то, естественно, первый же вопрос был о сбежавшем журналисте. Хрущёв ответил совершенно спокойно: «Собственно говоря, ничего особенного не произошло. Если он хочет жить здесь, а не у себя дома, то это его личное дело. А если бы он заранее сообщил мне, что таково его желание, то я готов был бы ему помочь устроиться, хотя бы на первое время. Одним словом, дай Бог ему здоровья, и если ему нужна будет какая-то помощь, пусть ко мне обратится». После этих слов Хрущёв направился к своей машине, и больше журналисты к этой теме не возвращались. А между тем неисправность в ТУ-114 обнаружили, и самолёт перегнали в Америку. Обратно в Москву правительственная делегация возвращалась на нём. После завершения полёта, уже дома, на московской земле, Никита Сергеевич крепко пожал руки членам экипажа и подарил открытки с изображением самолёта ТУ-114 с дарственной надписью командирам корабля А. К. Витковскому и П. В. Солдатову, штурману Н. Ф. Носову, инженерам В.Н. Разумовскому и В. И. Гальчуку. Выступая во Дворце спорта перед москвичами, Н.С. Хрущёв сказал: «Мне бы хотелось поблагодарить экипаж турбоэлектрохода “Балтика”, поблагодарить экипаж самолёта ТУ-114 за отличное несение службы. Десять суток мы плыли на «Балтике» через океан, а на обратный путь из Нью-Йорка в Москву на самолёте ТУ-114 нам понадобилось всего десять часов. Вот это техника! Разный уровень, разные возможности».
На его счету 11 мировых рекордов
24 апреля 1964 года был выполнен первый регулярный рейс по трассе Москва – Хабаровск, и совершил этот беспосадочный перелёт экипажи П.В. Солдатова и Х.Н.Цховребова. И всё-таки возможности ТУ-114 до конца не были раскрыты. Солдатову предложили совершить полёт на установление мировых рекордов. Взлетели в Москве. Путь длиною 10 тысяч километров. Пролетел через Свердловск, Севастополь и обратно в Москву. Надо было сделать два таких круга. Накануне в обширных отсеках самолёта были уложены и опломбированы чугунные чашки весом 30035 килограммов. В официальной таблице ФАИ (Международная авиационная федерация) по группе самолётов по группе самолётов с турбовинтовыми двигателями числились только высоты с грузом 5, 10, 15 и 20 тонн, установленные в 1959-1960 годах. А теперь задумали два новых рекорда (с грузом 25 и 30 тонн). Всё зависело от искусства лётчиков, мощности двигателей, метеорологических условий полёта. Рано утром 12 июля 1961 года тяжело нагруженная машина вырулила на старт и ровно в 9 часов 50 минут легко оторвалась от бетонированной полосы Внуковского аэропорта. Поднялись с полной загрузкой как обычно на высоту 8500 метров и стали набирать рекордную. Набирали медленно, маленькими кусочками, по 150 метров. Чуть поднимутся и опять летят горизонтально. Так 20 раз. В этом полёте лётчиками установлены два новых мировых достижения. Самолёт поднялся на высоту 12535 метров с грузом 25 и 30 тонн. Довольные, обнявшись, шли по аэродрому члены экипажа – новые рекордсмены. Ещё бы, они летели на обычном, серийном самолёте, который уже не один год трудился на воздушных трассах. Пётр Васильевич, летая с пилотом И.М. Сухомлиным, почти за три года установил одиннадцать мировых рекордов. Первоначально регулярные полеты на Хабаровск выполнялись через КазаньСвердловск-Красноярск – Нижнеудинск – Балаганск – Читу – Магдагачи. Время полёта доходило туда до 10, оттуда – до 11 часов. Это сильно утомляло экипаж и не соответствовало санитарным нормам рабочего времени. Затем маршрут был спрямлен через Серов – Тобольск – Енисейск, а после через Серов – Подкаменную Тунгуску – Киренск. Таким образом, время полета сократилось до 8-9 часов. Кажется, «дорога» хорошо уже известна, однако, ко всякому рейсу надо готовиться, как к первому. Очень часто полёту в Хабаровск сопутствовало мощное струйное течение с Запада на Восток на широтах трассы. Путевая скорость при этом доходила до 1170 километров в час, но зато на обратном пути приходилось отворачивать к Югу, чтобы уйти от могучего пласта встречного ветра. Тут нужны опыт и мастерство. Продолжение следует… Вячеслав Панкратов.
